马自达“SKYACTIV”的真正优势

　笔者上次报道的马自达“SKY”技术） 已更名为“SKYACTIV”，并在日本国内正式发布。SKYACTIV的发动机如上次提到的那样，以汽油款、柴油款的压缩比均达到了14为最大特点。此 外，还有新一代高效率自动变速器“SKYACTIV-Drive”、同时实现了体积与重量大幅减小的新一代手动变速箱“SKYACTIV-MT”、重量大 幅减轻且刚性提高的车体“SKYACTIV-Body”以及大幅减轻重量并兼顾驾驶稳定性与乘坐舒适度高度平衡的新一代底盘“SKYACTIV- Chassis”等关键技术。

　　有关这些技术的概要已经在技术在线的报道中作了介绍。但值得关注的不只是这些关键技术，还有对车辆整体的综合性改进。

　　例如，新一代汽油发动机SKYACTIV-G。其特点是为提高排气效率，排气管比过去大幅延长，但延长部分要占用一定的空间，因此在原来的发动机室中无法安装。而此次通过同时改进底盘与发动机，使其得以采用。

　　反过来，动力传动系统也有为配合车身而做了调整之处。如发动机横置的前轮驱动车型，发动机室前端车架（Front Side Frame）的一些部位总是无法确保足够的截面积。而新型自动变速器“SKYACTIV-Drive”通过缩短轴向方向的长度，在新结构的车体 “SKYACTIV-Body”上，使车架有了足够的截面积。

　　同样的情况在悬挂装置方面也有。新底盘SKYACTIV-Chassis的后悬挂，为提高乘坐舒适度而加高了拖曳臂（Trailing Arm）在车身上上的固定点。在原来的车体结构下，由于车架是通用的而难以实现。为实现这一配置，SKYACTIV-Body在车架上开了一个大孔，从而 提高了拖曳臂的固定点。

　　综上所述，通过对发动机、变速器、车身和底盘这些技术要素的同时改进，使这些技术始得应用。对于生产规模大的厂商来说，同时改进底盘与发动机是很困难 的。对于此次的开发，马自达认为“正是由于本公司的规模不是那么大，所以才实现了”。似乎可以说，这次的开发正是发挥了小规模制造商所独有的优势，才获得 了成功的。（记者：鹤原 吉郎）