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芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网消息，地产界有两大跨界造车新势力，一是恒大，二即为宝能。从2017年3月至今，宝能汽车“造车”已经4年有余，但相比恒大汽车已推出9款概念车，宝能汽车仍停留在年产300万辆的汽车梦中。
回溯其造车史，宝能汽车有三大奇观，一是化身老旧传统车企接盘侠，只接盘，不造车；二是新能源汽车路线不清晰，千亿入局，只为生产传统中低端燃油车？三是频繁投资建设汽车项目，但迟迟不见项目落地、汽车出炉，地皮却拿到手软。
更令人惊讶的是，尚未造车，欠薪、裁员传闻已不绝于耳，让行业对宝能入局造车的真实目的更为质疑。
以钱开路，热衷购入经营不善造车厂
与恒大汽车一样，作为拥有房地产血统的宝能汽车，同样采取财大气粗的“买买买”模式；不过相比恒大的高调，宝能自入局造车以来要“低调”许多，始终在默默“跨界”。
入局造车，获得汽车生产资质和拥有汽车制造工厂是车企掌握核心制造能力的必要环节，不过造车新势力造车的第一步几乎都放在了技术的研发和积累上，待实力允许后，再通过买断或资源整合的方式切入汽车制造环节。但宝能的做法截然不同，其首先要买的，不是技术，也不是供应链，而是直接进入造车环节。
2017年，福田汽车旗下经营不善的宝沃汽车有意引入战略投资者，宝能被传为最大的接盘者，不过福田汽车最终选择神州优车。
随后，宝能汽车从2017年12月开始，经过多次增资后，最终拿下奇瑞旗下观致汽车的控股权，天眼查显示，宝能目前通过杭州诚茂投资有限公司掌控了观致汽车51%股权。
随后于2018年初，宝能又盯上了北汽旗下的昌河铃木，但北汽“意向受让方应组成联合受让体形式受让该项目，且各方持股比例应不低于20%且不高于30%（不含30%）”的苛刻条件让宝能选择退出，彼时就有分析称，宝能退出验证了其觊觎昌河铃木的目的不在造车，而是九江工厂。
收购昌河铃木失败后，宝能又盯上了同样经营不理想的长安SPA，经过2019年、2020年多次增持后，最终累计以32.3亿元获得长安SPA 100%股权。首猎场创始人张大纬曾分析认为，长安SPA最重要的资产是工厂，占地约130万平方米，这对宝能来说极具吸引力。
入局4年多来，已经拥有多个现成造车工厂以及多个造车基地布局的宝能，仍未停下收购脚步。2021年初，又传出宝能看上了已巨额亏损、濒临破产的众泰汽车，消息一出，行业的目光转向了众泰汽车临沂基地，对宝能的收购目的也提出了质疑。
销量下滑+欠薪裁员，宝能造车登顶成谜
相比恒大“规模全球最大、技术世界一流、产品品质世界一流”的单一乘用车发展目标，宝能的造车野心更大，计划全车型覆盖。宝能此前透露，其造车坚持油电并举，兼顾纯电、氢燃料电池汽车三大技术路线，产品覆盖轿车、SUV、MPV、商用车、物流车等车型；同时给其汽车制定了一个非常远大的目标，即“未来10-15年时间，力争成为全球一流的汽车制造商、移动出行服务商、综合服务提供商，成为重量级的汽车企业集团。”
宝能造车目标宏大，但行动上却显得非常迟缓。从2017年初入局至今，造车进度远落后于造车愿景。
有分析认为，宝能在入局造车前，已经具备了一定的造车基础，频繁被提及的关联企业有宝能持股5%的韶能股份，事实上，该企业的主营业务是电力、贸易、餐巾纸，包含汽车零配件在内的精密制造仅占其营收的7%左右；另一企业中炬高新，核心业务是酱油、鸡精、食用油，并非主攻新能源汽车电池研发的企业；而南玻集团更非专业汽车玻璃制造商，目前仍处于探索阶段。
为了实现造车，宝能还成立了聚创新能源、臻宇新能源两家企业，分别进行动力电池、电机和电控的研发。
其中，聚创新能源宣称截至2020年年底已申请523件专利，获得的授权专利为140项，今年前4个月再申请282件专利，其中77件获得授权。令人不解的是，天眼查数据显示，广州聚创新能源2019年成立至今未有任何专利记录；倒是合资公司昆山聚创新能源拥有163件专利。
宝能的“强大”还不止于此，旗下前海七剑科技实力更是超凡，自研车用芯片、智能算法、高精地图等，相当于瑞萨、恩智浦、百度等企业的合体，目前还同步研发L3、L4级自动驾驶；事实上该公司2020年10月12日才成立。
整体看，宝能的造车布局令人颇为不解，自建“三电”系统研发体系、与众多非造车产业链参股企业合作，连玻璃都要自己打造，这与任何造车新势力的造车路线均不一样。如恒大汽车，虽然也令人费解，但大手笔收购了技术实力位居行业前茅的“三电”系统技术企业，实力还是有所展现；手握1080亿现金的小米，官宣造车后，频繁拜访比亚迪、宁德时代等产业链企业；已崭露头角的蔚来汽车、理想汽车等，均是均是开放合作路线。
表面看，宝能什么都能做，要打造汽车制造全产业链闭环。事实上，宝能至今没有量产一台新能源车，即便是观致汽车的燃油车，近年累计销量也持续低迷。据统计，2017年-2020年，观致汽车销量分别为1.5万辆、6.32万辆、2.29万辆、1.21万辆；2021年前4个月，观致汽车累计售出汽车3260辆，其中4月仅售出806辆。
更令人惊讶的是，观致汽车的销量并非真实销售数据，主要依赖宝能自有出行平台“联动云”采购支撑，即内部消化；2018年的销量暴增，正是内部自产自销的结果，而且远未达到收购观致汽车时“每年从观致采购约10万辆汽车”的承诺。
截至目前，宝能造车的最显著成就是推出了燃油车观致7，其他车型如纯电驱动车型观致REV3、REV5、全新高端品牌首款车型GX16等，均犹抱琵琶半遮面。
随之而来的还有，宝能旗下多个汽车公司持续爆出欠薪、裁员、拖欠供应商欠款、拖欠房租租金等传闻，尤其是宣称“将连续5年每年投入100亿元”的观致汽车，欠薪、裁员传闻最为严重，让原本造车意图不清晰的宝能，又添上了一抹迷雾。
造房先行，宝能造车几分真？
截止目前，宝能已制定出深圳总部+西安研究院、广州研究院、深圳研究院、上海（观致）研究院等的“1+N”布局策略，并已经形成了江苏常熟观致制造基地、深圳宝能汽车制造基地（原长安PSA制造基地）、西安新能源制造基地三大可投产基地，同时在广州、昆明、杭州、武汉、昆山、贵阳等地规划了汽车项目。
结合历年透露数据，不完全统计，宝能已累计规划投入超2300亿元；多次下调多个项目产能后，目前汽车产能目标仍高达365万辆/年，常熟、深圳、西安三大基地已实现整车制造产能约为65万辆/年，唯一自建的西安基地还是缩水版本，实际投资、产能大幅缩减。
根据中国汽车工业协会统计数据，2018年-2020年，观致汽车产量分别为51738辆、8783辆、10541辆，实际产量小于销量，目前在售的汽车中，不少仍为往年库存。进入2021年以来，观致汽车产量继续下滑，1月份仅生产了439辆，产能利用率严重不足。
分析中笔者还注意到，以上项目，未完全统计情况下，宝能汽车合计囤积了超过2.4万亩的天量土地，该异常现象早已引起行业人士的关注。乘联会秘书长崔东树此前在接受界面新闻采访时就评价道：“客观来讲，企业造车一般不会在一开始就先建大量生产基地，宝能的造车思路大概率还是与地产开发相结合。”
事实上，宝能奉行的正是“汽车”+“地产”组合模式。据了解，宝能拿下西安汽车制造基地之时，还拿到了房地产配套用地，2020年9月，西安基地旁边的“汽车小镇”已拿到预售证，这意味着，公寓、别墅等地产项目已经进入销售阶段。
在昆明同样如此，虽然造车项目看似濒临终结，但其在腾冲北海乡的2200多亩地、滇池草海的595亩地，却成为名副其实的地产项目；而此前拿到的造车土地，也将成为其运作房地产的重要筹码。
在贵阳，宝能造车基地同样推进缓慢，不过定位于“会展国际都会，贵阳CBD”的宝能科技城却已经拿到了预售许可证。另外在四川眉山，虽然锂电池基地尚未有明细规划，但“高端制造、大食品产业园、国际物流、城市开发等产业板块”的布局却已早早出炉。
理想汽车CTO王凯认为，造车新势力的入场时间将会在2025年截止，已入局4年多的宝能汽车似乎并不着急，与不紧不慢推进的造车大业相比，造车的“副产品”——房地产业务则是如火如荼。“兼职”拿地的宝能，其对造车究竟有几分真诚？或许计划于今年8月推出的观致REV3、全新高端新能源汽车品牌BAO将要发布的首款纯电动SUV GX16或将会告诉我们答案。
（校对/James）
