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日本经济新闻(Nikkei)网站报导，高田(Takata)的安全气囊安全性问题，从2008年发展到汽车召回，至高田决定申请破产保护的2017年，总计10年，中间衍生技术问题、经济问题、公安问题、以至形象问题，对日本汽车业带来重大伤害，也衍生许多值得学习的教训。
从本田汽车(Honda Motor)与高田一起推出安全气囊，提升行车驾驶安全性，日本汽车业与高田便因此沾光，但当安装高田安全气囊的汽车数量增多到一定程度以后，发生安全气囊问题进行全面召修的成本太大，反而影响汽车业的决断，导致无法及早处理问题。
比方最早申请召修的本田，是在2008年，但当时召修范围不大，即使在2009年发生首桩安全气囊破裂致死意外，本田全面召修还是要等到事件责任无可规避的2014年，就算从死亡事件发生时点起算，也已经浪费了5年，带来超过10条人命的代价。
同样的，因为成本太高，汽车业启动调查的时机太晚，动作又慢，迄今事故发生的详细原因，仍未确定，只是以火药变质的看法最有力，安全气囊纤维材料强度或其他零件问题，被认为较不可能，却也不能完全排除。
而原因无法确立，带来的问题就是难以据此更新车检制度，日本要更新道路运送车辆法，打算让安全气囊与引擎或煞车一样，需定期检修更换，但安全气囊哪些部分零件需定期更换，就因根据力不足而发生问题。
而在全面召修与相关赔偿等问题方面，高田责无旁贷，但其他厂商深恐估计总额达1.3兆日圆(约117亿美元)的赔偿责任牵连自己，使得相关业者动作消极，延后高田重整，同时也拖延到相关厂商的求偿问题。
高田在安全气囊领域的影响力太大，同样也影响同业厂商支持，深怕购并案无法通过反垄断法审查，最后才由名不见经传的大陆宁波均胜电子出面，以旗下美国汽车零组件大厂KSS的名义购并高田。
另外，由于美国的强迫召修规定较无强制力，迄今回收有问题安全气囊总数估计仅50%，仍有许多中古车使用有问题的安全气囊，即使事件落幕，死伤人数可能还会增加。
